Όλα όσα πρέπει να ξέρετε για τη ρύπανση των αερομεταφορών και το μέλλον τους

Περίληψη

Ο ισχυρισμός περί περιβαλλοντικού οφέλους που θα υπάρξει με τις απευθείας διεθνείς πτήσεις, στις οποίες στοχεύει η επέκταση του  αεροδρομίου της Πάρου, είναι παραπλανητικός: Τα αεριωθούμενα αεροσκάφη της σειράς A318,319,320/B737 – τα οποία καταναλώνουν περισσότερη κηροζίνη και άρα εκπέμπουν περισσότερους ρύπους από τα σημερινά ελικοφόρα αεροσκάφη – δεν θα είναι σε θέση να απογειωθούν από την Πάρο με 100% πληρότητα, διότι ο διάδρομος των 1799μ. παραμένει οριακός για να το επιτρέψει και ως εκ τούτου θα ρυπαίνουν αναλογικά περισσότερο από ό, τι στο τρέχον σενάριο, στο οποίο οι διεθνείς επιβάτες επιβιβάζονται από και προς Αθήνα σε γεμάτα αεροσκάφη.

Μετά το 2025 αθόρυβα και μη ρυπογόνα ηλεκτροκίνητα ελικοφόρα αεροσκάφη σχεδιάζονται για να δοκιμαστούν, αρχικά σε κοντινούς προορισμούς. Εάν κάποιος εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου είναι απαραίτητος, τότε θα πρέπει να είναι για να φιλοξενήσει αυτά τα αεροσκάφη.

Ούτε τα σημερινά ελικοφόρα, ούτε τα μελλοντικά ηλεκτρικά που θα τα διαδεχθούν χρειάζονται μεγαλύτερο  διάδρομο  από τον υπάρχοντα.

Με την επένδυση σε μεγαλύτερο διάδρομο με σκοπό να επιτραπεί η χρήση του σε αεριωθούμενα αεροσκάφη της σειράς A318.319.320/B737, εκτός από τις λοιπές πολλαπλές αρνητικές επιπτώσεις που προκαλούνται στο νησί, σημαίνει ότι παραβλέπουμε το χρέος μας απέναντι στο περιβάλλον. Με άλλα λόγια,  υποστηρίζουμε εν γνώσει μας την αύξηση της ρύπανσης του αέρα της Πάρου προκαλώντας τεράστια ζημιά στο περιβάλλον της, ενώ πολύ σύντομα ο τομέας των αερομεταφορών θα μετασχηματιστεί, σύμφωνα με τις πράσινες τεχνολογίες που αναπτύσσονται.

Αντίθετα, είναι απαραίτητο να επενδύσουμε σε υποδομές που θα μπορούν να φιλοξενήσουν τα αεροσκάφη του μέλλοντος, περιβαλλοντικά βιώσιμα και αθόρυβα: εγκαταστάσεις ηλεκτρικής ικανότητας φόρτισης και παροχή υδρογόνου, που να παράγονται από ανανεώσιμες πηγές.

---

Σήμερα

Οι σημερινές αεροπορικές μεταφορές είναι πολύ ρυπογόνες.
Ας δούμε πρώτα πώς. Η γερμανική μη κυβερνητική οργάνωση Atmosfair το εξηγεί καλά.

Ένα αεροσκάφος όχι μόνο εκπέμπει CO2 από την κηροζίνη που καταναλώνει, αλλά πλήθος άλλων αερίων τα οποία έχουν επίσης αρνητική επίδραση στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Χονδρικά, αν ληφθούν όλα τα καυσαέρια υπόψιν, τότε ένα αεροσκάφος έχει 3 φορές μεγαλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ότι αποκλειστικά και μόνον από τις εκπομπές του CO2.

Βασικά στοιχεία αεροναυπηγικής / αεροπλοΐας

Σήμερα υπάρχουν 3 βασικοί τύποι προώθησης στα αεροσκάφη:

1. turboprops (όπως στα DASH της Ολυμπιακής Αεροπορίας και στα ATR της Sky Express)

2. turbofans (όπως και στα λεγόμενα «αεριωθούμενα αεροσκάφη», όπως τα A320 και B737)

3. turbojets (όπως στα μαχητικά αεροσκάφη και στο παρελθόν στο Concorde)

Όλοι τους χρησιμοποιούν σαν καύσιμο την κηροζίνη η οποία καίγεται στον θάλαμο καύσης υπό πίεση από τον συμπυκνωτή. Τα υπέρθερμα καυσαέρια εκτονώνονται κατά ένα μέρος στον στρόβιλο, ο οποίος κινεί το συμπυκνωτή και άλλους μηχανισμούς, και τα υπόλοιπα εκτονώνονται στην έξοδο οπότε, σύμφωνα με την αρχή διατήρησης της ορμής, ασκείται στον κινητήρα προωθητική δύναμη. Όλα πρέπει να χρησιμοποιούνται με πλήρη ισχύ κινητήρα για βέλτιστη απόδοση και χαμηλότερη δυνατή εκπομπή, στα εκάστοτε μοντέλα τους.

Τα turboprops και turbofans χρησιμοποιούν την αξονική δύναμη του στροβίλου για να κινήσουν την έλικα (turboprops) ή τον αεροστρόβιλο (turbofans) που εκτελεί την προώθηση – ξεχωριστά από την καύση κηροζίνης, η εκτόνωση της οποίας στην έξοδο έχει ελάχιστη συμβολή στην προώθηση.

Τα turboprops περνούν από ένα κιβώτιο ταχυτήτων (με χαμηλή απώλεια απόδοσης επειδή είναι μηχανικό) που μειώνει την ταχύτητα του άξονα του στροβίλου για να λειτουργήσει μια μεγάλη έλικα που περιστρέφεται πιο αργά και είναι πολύ αποτελεσματικά σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα πτήσης (έως 0,7 Mach) και σε χαμηλό υψόμετρο, λόγω της υψηλότερης πυκνότητα αέρα.

Από την άλλη, οι turbofans παίρνουν αέρα από τον συμπυκνωτή στο μπροστινό μέρος του κυλίνδρου του κινητήρα τους και τον απορρίπτουν προς τα πίσω. Αυτό το σύστημα είναι λιγότερο αποτελεσματικό σε χαμηλές ταχύτητες, αλλά πιο αποτελεσματικό σε χαμηλότερη πυκνότητα αέρα και υποηχητική ταχύτητα (κάτω αλλά κοντά στο Mach 1):

Τα αεροσκάφη που είναι εξοπλισμένα με turbojets (όπως μαχητικά αεροσκάφη) προωθούνται αποκλειστικά από την απελευθέρωση ενός μείγματος αέρα και απαερίων που βγαίνουν από τον στρόβιλο και όχι από τη δράση του στροβίλου τους σε ξεχωριστή ροή αέρα – είναι αποτελεσματικά μόνο σε υπερηχητικές ταχύτητες (το Concorde ήταν το τελευταίο πολιτικό αεροσκάφος που τα χρησιμοποίησε). Ας αφήσουμε έξω από τη συζήτηση εδώ, γιατί δεν ισχύει στην περίπτωσή μας.

Ένας κινητήρας turboprop είναι πάντα – λόγω της αρχής λειτουργίας του – πιο αποδοτικός από έναν κινητήρα turbofan για την ίδια κατανάλωση κηροζίνης:

Επιπλέον, για να είναι σε θέση να επιτύχουν βέλτιστη απόδοση πρόωσης, τα αεροσκάφη turbofan πρέπει να πετούν σε υψηλό ύψος (τουλάχιστον 10.000 m), όπου μπορούν να βρουν τις βέλτιστες συνθήκες για τη λειτουργία του στροβίλου τους – δηλαδή: χαμηλή θερμοκρασία (καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση) και χαμηλή πυκνότητα αέρα (χαμηλότερη αντίσταση αέρα του αεροσκάφους, σχεδιασμένο για να πηγαίνει γρήγορα).

Ως εκ τούτου, ένα αεροσκάφος turbofan κατά την απογείωση του θα πρέπει να καταναλώσει πολύ καύσιμο, ώστε με μικρή ταχύτητα να σκαρφαλώσει σταδιακά το βέλτιστο ύψος πτήσης, μία άνοδος η οποία συνήθως διαρκεί 15 λεπτά. Ωστόσο, έχοντας πετάξει 15 λεπτά, θα έχει διανύσει απόσταση από 125 km, ^{αν παραδεχτούμε: 1/4 h @ 500 km / h κατά μέσο όρο}. Μόνο από εκεί και πέρα θα είναι σε θέση να λειτουργήσει βέλτιστα. Η διαδικασία αυτή δυστυχώς δεν αντισταθμίζεται στην προσγείωση. Και αυτό εξηγεί γιατί τα turbofans δεν χρησιμοποιούνται σε μικρές αποστάσεις, όπου το πλεονέκτημα της ταχύτητάς τους δεν δικαιολογείται από λειτουργική άποψη ή από άποψη κατανάλωσης.

Ως εκ τούτου, δεν είναι ο υπάρχον διάδρομος ο λόγος που η γραμμή Πάρος – Αθήνα δεν εξυπηρετείται από turbofans, αλλά επειδή δεν έχει νόημα η χρήση τους για αυτή την απόσταση. Ένας μακρύτερος διάδρομος δεν θα έλυνε τίποτα και η επένδυση θα γινόταν άδικα, τουλάχιστον για την υπάρχουσα τουριστική κίνηση.

Τα turboprops είναι μακράν οικολογικότερα από τα turbofans/turbojets από άποψη κατανάλωσης και επομένως των εκπομπών CO2 και NOx. Ωστόσο, δεν έχουν σχεδιαστεί για να υπερβαίνουν ταχύτητες άνω 0,7 Mach. Δεδομένου ότι έχουν κιβώτιο ταχυτήτων, ο στρόβιλός τους μπορεί να ρυθμιστεί αμέσως στο βέλτιστο μηχανικό σημείο λειτουργίας του, και δεδομένου ότι τα αεροσκάφη έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν σε χαμηλές ταχύτητες, δεν χρειάζεται να ανέβουν σε μεγάλο υψόμετρο για να βρουν την ταχύτητα πτήσης τους. Ως εκ τούτου, βρίσκονται γρηγορότερα στο βέλτιστο πτητικό ύψος, πράγμα το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τις πτήσεις “μικρών αποστάσεων”.

Σε μεγαλύτερες αποστάσεις (αν και η μέση κατανάλωσή τους μειώνεται περαιτέρω, δεδομένου ότι η επένδυση απογείωσης αποσβένεται καλύτερα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού), η χαμηλή ταχύτητα τους σημαίνει σημαντικά μεγαλύτερο χρόνο ώρα πτήσης. Ως εκ τούτου, τα turboprops γίνονται λιγότερο ενδιαφέροντα από οικονομική άποψη, δεδομένου ότι δεσμεύουν περισσότερο κεφάλαιο και έχουν μεγαλύτερο κόστος συντήρησης από τα turbofans / αεριωθούμενα αεροσκάφη, το οποίο μεταφέρεται στον επιβάτη , παρά τη φθηνότερη τιμή απόκτησής τους από τα αεροσκάφη turbofan.

Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο δεν χρησιμοποιούνται σε πτήσεις “μεσαίων αποστάσεων”.

Η Wikipedia προσφέρει μια ενδιαφέρουσα σύγκριση της συγκεκριμένης κατανάλωσης ανά τύπο αεροσκάφους. Οι πηγές είναι προφανώς αμφισβητήσιμες, αλλά η διασταύρωση με άλλες πηγές καθιστά δυνατή την επιβεβαίωση των περισσότερων πληροφοριών που παρέχονται.

Η ειδική κατανάλωση turboprop (ATR, Bombardier-DASH) είναι από 2 έως 3,5 λίτρα ανά επιβάτη και ανά 100 km για πτήσεις “μικρών αποστάσεων» κάτω των 560 χιλιομέτρων “. Δεν βρίσκουμε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τη συγκεκριμένη κατανάλωση turbofans / αεριωθούμενων αεροπλάνων σε τέτοιες πτήσεις. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι το μέγεθος της κατανάλωσης είναι πράγματι απαγορευτικό για τη χρήση αυτή, για τους λόγους που εκτίθενται ανωτέρω.

Σε πλήρη χωρητικότητα επιβατών και σε βέλτιστες πτήσεις «μεσαίων αποστάσεων» για αυτούς (από 900 έως 1.100 km), τα A319, A320 και A321 Neo, A220, B737 έχουν κατανάλωση από 2,2 έως 3,5 λίτρα ανά επιβλατη και ανά 100 km. Αυτές οι καταναλώσεις αυξάνονται αναλογικά με το αεροσκάφος και την απόσταση, εάν οι αποστάσεις που πρέπει να καλυφθούν αυξηθούν, αλλά παραμείνουν κάτω από τα 4.000 χιλιόμετρα.

Και αυτό γιατί οι μεγαλύτερες πτήσεις, απαιτούν περισσότερα καύσιμα και άρα περισσότερο «νεκρό βάρος» σε ένα μεγαλύτερο μέρος της πτήσης!

Συμπερασματικά, περισσότερο συνολικό βάρος σημαίνει και περισσότερη κατανάλωση, αλλά και απαιτεί μακρύτερο διάδρομος απογείωσης. Ένας διάδρομος 2.500 μέτρων πιθανότατα θα επέτρεπε την απογείωση σχεδόν κάθε τύπο πτήσης μεσαίων αποστάσεων με πλήρες φορτίο.

Ο διάδρομος 1799μ όπως αυτός που σχεδιάζεται στην Πάρο δεν θα το επιτρέψει: τα αεροσκάφη, για να μπορέσουν να απογειωθούν από το αεροδρόμιο της Πάρου θα πρέπει να περιορίσουν την ποσότητα καυσίμων που θα πάρουν. Αυτό θα περιορίσει τη διεθνή εμβέλεια αυτού του διαδρόμου ή/και θα αναγκάσει το αεροσκάφος που ξεκινά για έναν μακρινό προορισμό, να σταματήσει αλλού για ανεφοδιασμό. Θα επανέλθουμε σε αυτό αργότερα.

Ας επιστρέψουμε στη σύγκρισή μας. Πώς θα απέδιδαν τα turboprops σε πτήσεις μεσαίων αποστάσεων (της τάξης των 1.000 έως 4.000 km); Θα εξακολουθούσαν να αποτελούν την καλύτερη λύση όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, αλλά θα ήταν πολύ αργά. Ένα A320 μπορεί να κάνει (σχεδόν) 3 ταξίδια μετ’ επιστροφής την ημέρα μεταξύ Παρισιού και Αθήνας. Ένα ATR 72-600 θα κατόρθωνε να κάνει μόνο ένα, με μεγάλη δυσκολία, μιας και αφού είναι σχεδιασμένο για μικρές αποστάσεις θα έπρεπε να κάνει τουλάχιστον μία στάση σε κάθε ταξίδι για ανεφοδιασμό. Συνεπώς, η επιλογή να μην χρησιμοποιούνται τα turboprops σε μεσαίες ή μεγάλες αποστάσεις δεν υποκινείται σε καμία περίπτωση από την κατανάλωση καυσίμου,

αφού θα ήταν χαμηλότερη), αλλά είναι επίσης λάθος να πιστεύουμε ότι τα turboprops δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε μεσαίες ή μεγάλες αποστάσεις: το Airbus A400M στρατιωτικό αεροσκάφος, με turboprop και όχι turbofan, πετάει κοντά στο MACH 0,7 και στα 12.000 μέτρα, με εμβέλεια που κυμαίνεται από 8.000 km έως 4.500 km, ανάλογα με το φορτίο. Το turboprop προτιμήθηκε από αυτό του turbofan, για λόγους αυτονομίας και απόδοσης (ειδικά στα καύσιμα), ενώ η ταχύτητα δεν ήταν ο πρωταρχικός στόχος της σχεδίασης του.

Για περισσότερες λεπτομέρειες, δείτε επίσης:

• https://theicct.org/blogs/staff/back-future-return-turboprop
• https://www.pilotmall.com/blogs/news/turboprop-vs-jet-learn-their-advantages-and-disadvantages
• https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_effects_of_aviation

Ας αναλύσουμε και ας συλλογιστούμε

Κάποιος ίσως αναρωτηθεί: εάν η κατανάλωση καυσίμου είναι συγκρίσιμη μεταξύ turboprops (σε πτήσεις μικρών αποστάσεων) και turbofans (σε πτήσεις μεσαίων αποστάσεων) τότε δεν είναι προφανές το συμπέρασμα: με φαινομενικά ίση κατανάλωση (δηλαδή περίπου παρόμοιες εκπομπές CO2) γιατί να μην ευνοούμε τις απευθείας πτήσεις μεσαίων αποστάσεων ώστε να αποφεύγονται οι κουραστικές ενδιάμεσες στάσεις;

Να γιατί:

Ο υπολογισμός της κατανάλωσης, όπως αναφέρεται στο Wikipedia, γίνεται υπό τυποποιημένες συνθήκες και με 100% πληρότητα του αεροσκάφους.

Ωστόσο, όπως αποδεικνύουν τα στατιστικά στοιχεία οι πτήσεις μεσαίων αποστάσεων δεν έχουν πάντα αυτή την πληρότητα. Ειδικά σε τουριστικούς προορισμούς, στο τέλος και την έναρξη της σεζόν το ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών παραμένει χαμηλό.

Ένα παράδειγμα είναι η περίπτωση της Μυκόνου, η οποία δέχεται λίγο περισσότερους από 135 επιβάτες ανά διεθνή πτήση κατά μέσο όρο κατά τη διάρκεια του έτους. Ωστόσο, τα αεροσκάφη που εξυπηρετούν τη Μύκονο (A320 και 737 με διαμόρφωση που επιτρέπει μέγιστο αριθμό επιβατών) έχουν μέση χωρητικότητα τουλάχιστον 170 επιβατών. Συνεπώς, ο ρυθμός πλήρωσης αυτών των αεροσκαφών είναι μόνο 135/170 = 80%.

Από την άλλη μεριά, η κατανάλωση αυτών των αεροσκαφών δεν μειώνεται αναλογικά. Οι 20% λιγότεροι επιβάτες ισοδυναμούν περίπου με 100 kg/επιβάτη x35 επιβάτες = 3,5 τόννους, που σε σύγκριση με τους 83 τόννους που ζυγίζει ένα γεμάτο A320 είναι μείωση βάρους μόλις 4%. Αν υποθέσουμε (συντηρητικά) ότι η κατανάλωση είναι ανάλογη με το βάρος: το 80% των επιβατών θα εξακολουθεί επομένως να καταναλώνει (83-3,5)/83 = 96% του καυσίμου που απαιτείται από ένα πλήρες αεροσκάφος. Ως αποτέλεσμα, η ειδική κατανάλωση 2,5 λίτρα ανά επιβάτη και ανά 100 km θα αυξηθεί σε 2,5 x170 x96% /135 = 3,02 λίτρα ανά επιβάτη και ανά 100 km.

Ακόμα χειρότερα, προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερη πληρότητα στα αεροσκάφη (έσοδα) και να ξεπεραστεί το πρόβλημα του ανεφοδιασμού καυσίμων και του διαθέσιμου μήκους διαδρόμου, οι πτήσεις προς Μύκονο συχνά συνδυάζονται με άλλους προορισμούς, όπως η Κως ή η Αθήνα. Ως εκ τούτου, η Μύκονος γίνεται σαν stop-over και το πλεονέκτημα της κατανάλωσης που ίσως να είχαν ορισμένες πτήσεις μεσαίων αποστάσεων, ακυρώνεται από την υπερκατανάλωση κατά την απογείωση. Δυστυχώς, η ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας δεν παρέχει στατιστικά στοιχεία για τον ποσοτικό προσδιορισμό αυτού του αντίκτυπου, παρόλο που η συμβολή του είναι σημαντική: μια εγχώρια στάση stop-over υποβαθμίζει την πτήση από «μεσαίων αποστάσεων» σε «μικρών αποστάσεων», που όπως εξηγήσαμε οδηγεί σε ειδική κατανάλωση ανά θέση σημαντικά υψηλότερη για ένα αεροσκάφος turbofan και άρα αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Επίσης, δεν έχουμε τα στοιχεία των τύπων των αεροσκαφών των πτήσεων εσωτερικού που εξυπηρετούν τη Μύκονο για να αναλύσουμε το ποσοστό πληρότητας τους (92 επιβάτες / πτήσεις), αλλά στοιχηματίζουμε ότι το (μικρότερο) μέγεθος των αεροπλάνων και η (ρυθμιζόμενη) συχνότητα των πτήσεων θα καταστήσουν δυνατή την καλύτερη πλήρωση τους από τους διεθνείς ομολόγους τους.

Σε κάθε περίπτωση, η ειδική κατανάλωση ανά επιβάτη και, ως εκ τούτου, οι εκπομπές αερίων CO2 και NO_x θα είναι υψηλότερες με αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων.

Επιπλέον, ας μην ξεχνάμε ότι για πτήσεις μεσαίων αποστάσεων υπάρχουν οι επιπτώσεις που συνδέονται με όλα τα υπόλοιπα αέρια εκτός του CO2 και συμβάλλουν 2 φορές περισσότερο στο φαινόμενο του θερμοκηπίου!

Όπως αναφέρθηκε στην αρχή του άρθρου, οι επιπτώσεις που δεν σχετίζονται με το CO2 εκτιμήθηκαν ότι ευθύνονται για τα δύο τρίτα των κλιματικών επιπτώσεων της αεροπορίας το 2018. Με άλλα λόγια, για μια επίδραση 1 στις εκπομπές CO2, θα υπάρξουν 2 επιπτώσεις εκτός CO2, για 3 συνολικά.

Ωστόσο, αυτός ο συντελεστής 3 είναι ένας μέσος όρος, ενώ η απόλυτη τιμή της κλιματικής επίπτωσης μιας συγκεκριμένης πτήσης εξαρτάται από το πτητικό ύψος.

Ένα αεροσκάφος turbofan θα πρέπει να πετάξει σε μεγάλο υψόμετρο για τους λόγους που εξηγήθηκαν παραπάνω και θα προκαλέσει σε αυτό το υψόμετρο, όχι μόνο υψηλότερη εκπομπή καυσαερίων από ένα turboprop, αλλά και λόγω του ύψους πτήσης οι επιπτώσεις των εκπομπών αυτών είναι πολλαπλασιαστικές.

Ένα ελικοφόρο αεροσκάφος DASH της Ολυμπιακής πετάει μεταξύ 500 και 1.000 μ., σε σύγκριση με το ύψος πτήσης των περίπου 10.000 μ. ενός A320. Δεν θα σχηματίσει μονοπάτι συμπύκνωσης (οι θερμοκρασίες στα 1.000 μ. είναι αρκετά υψηλές, σε αντίθεση με εκείνες των 10.000 μ., κοντά στους -55°C).

Η συνολική συμβολή στο φαινόμενο του θερμοκηπίου ενός αεροσκάφους turbofan που πετάει στα 10.000 μ. είναι μεγαλύτερη από 3 φορές την εκπομπή CO2. Από την άλλη, αυτή του turboprop που πετάει στα λιγότερο από 1.000 m είναι χαμηλότερο από αυτό τον μέσο όρο. Αν και η βιβλιογραφία το αναγνωρίζει αυτό και υποστηρίζει όπου δυνατόν την χρήση περισσότερων πτήσεων χαμηλού ύψους, καμία δημοσίευση δεν δίνει ακριβή πολλαπλασιαστή, οπότε θα πρέπει να υποθέσουμε ότι είναι ουσιαστικά λιγότερο από 3.

Ακόμα χειρότερα στην Πάρο, αύριο, με ένα διευρυμένο αεροδρόμιο

Αυτές οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα είναι ακόμα πιο έντονες στην Πάρο, λόγω της ελλιπούς σχεδίασης της προγραμματισμένης επέκτασης του διαδρόμου του αεροδρομίου.

Πρώτον, να θυμίσουμε ότι ο νέος διάδρομος θα πρέπει να έχει μόνο 1.799 μ. πραγματικό μήκος (104 μ. λιγότερο από της Μύκονου: 1903 μ.), και σύμφωνα με τα πρότυπα της ICAO για αεροδρόμια κατηγορίας 3 (1200 μ. = < μήκους διαδρόμου < 1800 μ.) μια “ζώνη ασφάλειας διαδρόμου” ή “RESA” σε κάθε άκρο απαιτείται να είναι 100 μ (μεγαλύτερη από τα 90 μ.), καθώς και πλάτος ελεύθερης γης τουλάχιστον 65 m εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου.

Τα ίδια διεθνή αυτά πρότυπα προβλέπουν ότι το μήκος που απαιτείται για την απογείωση υπολογίζεται από τον χειριστή πριν από κάθε αναχώρηση, ανάλογα με τις ατμοσφαιρικές συνθήκες (θερμικές, αιολικές, υετού), τις συνθήκες διαδρόμου και το συνολικό βάρος του αεροσκάφους. Ο χειριστής πρέπει να επαληθεύει ότι το βάρος του αεροσκάφους δεν απαιτεί μεγαλύτερη απόσταση απογείωσης από το «διαθέσιμο μήκος διαδρόμου», όπως ορίζεται από τα εν λόγω πρότυπα της ICAO. Εν ολίγοις, το πρότυπο αυτό προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι το αεροσκάφος πρέπει να είναι σε θέση να φτάσει σε ύψος 10,66 μ. με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία στο τέλος μιας απόστασης έως και 85% από τον διάδρομο, αφήνοντας περιθώριο 15%. Η πραγματική χρησιμοποιήσιμη απόσταση θα είναι επομένως μόνο 1799 x85% το πολύ, ή 1.529 μ.

Η απόσταση αυτή δεν επαρκεί για να επιτραπεί η απογείωση στο «Μέγιστο Βάρος Απογείωσης» των Α318 (1780 μ.), Α319 (1.850 μ.) και Α320 (2.100 μ.) 737-600 (1.878 μ.), 737-700 (2.042 μ.) και 737-800 (2.316 μ.) όπως αναφέρει η Wikipedia, για τυποποιημένες σχετικές συνθήκες για την Πάρο.

Αυτό πιθανότατα δεν αποκλείει ότι ένα από αυτά τα αεροσκάφη A3/B737 θα μπορούσε να προσγειωθεί ή να απογειωθεί εκεί, αλλά σίγουρα όχι με πλήρες φορτίο, γεγονός που καθιστά αναπόφευκτη τη χρήση του νέου αεροδρομίου ως στάσης stop-over.

Ας υποθέσουμε ότι ένα αεροσκάφος έρχεται στην Πάρο από το Παρίσι. Θα έχει φορτώσει στο Παρίσι μόνο τα καύσιμα που είναι απαραίτητα για την απόσταση μέχρι τον προορισμό, ώστε να μην υποβαθμίζει την απόδοσή του με αχρείαστο φορτίο. Θα φτάσει στην Πάρο με λίγο καύσιμο στις δεξαμενές του, σίγουρα όχι αρκετό για να ξεκινήσει το ταξίδι της επιστροφής του. Θα πρέπει να αναχωρήσει από την Πάρο για να κάνει μια στάση σε ένα κοντινό μεγαλύτερο αεροδρόμιο, να ανεφοδιαστεί επαρκώς (και να παραλάβει και άλλους επιβάτες)και να φύγει με ασφάλεια για το Παρίσι. Κάθε υποτιθέμενο όφελος από τη χαμηλή κατανάλωση κηροζίνης στο εξωτερικό ταξίδι θα ακυρωθεί και ακόμη χειρότερα, θα υποβαθμιστεί σε μεγάλο βαθμό ενόψει του ταξιδιού επιστροφής με ανεφοδιασμό σε κοντινή απόσταση.

Ο ισχυρισμός, λοιπόν, ότι το αεροδρόμιο της Πάρου πρέπει να επεκταθεί, μεταξύ άλλων, προκειμένου να μπορέσει να δεχθεί περισσότερα μεγάλα και περισσότερο «οικολογικά» αεροσκάφη είναι επομένως απολύτως ψευδής και σκανδαλωδώς παραπλανητικός. Αντιθέτως, η προγραμματιζόμενη επέκταση, η οποία εγκρίθηκε χωρίς κανένα όριο χρήσης, θα προσφέρει, ένα παράθυρο ευκαιρίας στις αεροπορικές εταιρίες να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους, αποκτώντας πρόσβαση στην Πάρο με αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων, αλλά ενάντια σε κάθε περιβαλλοντική ευαισθησία και σε πλήρη άρνηση των προσπαθειών που οφείλεται να καταβληθούν σε αυτόν τον τομέα.

Το αύριο!

Τα καλά νέα είναι ότι το μέλλον είναι αύριο, όχι μεθαύριο και ότι οι 3 τρόποι προώθησης αεροσκαφών που περιγράψαμε πολύ σύντομα θα γίνουν 4 ή ακόμα και 5 και ακόμα περισσότεροι.

Ο τομέας των αερομεταφορών αναζητά πολύ ενεργά λύσεις. Αρκετές πρωτοπόρες εταιρίες βρίσκονται στο στάδιο της έγκρισης των… ηλεκτρικών αεροσκαφών τους. Χωρίς καθόλου ρυπογόνες εκπομπές.

Αυτά τα αεροσκάφη θα είναι εξοπλισμένα με ηλεκτροκινητήρες και θα προωθούνται από έλικες που θα τροφοδοτούνται από μπαταρίες. Οι ηλεκτροκινητήρες τους θα είναι ελαφρύτεροι, σε ίση ισχύ, από τους τρέχοντες turboprops. Αρχικά, η χωρητικότητα των μπαταριών τους θα είναι περιοριστικός παράγοντας, αλλά παρόλα αυτά θα επιτρέψουν αυτονομία “μικρών αποστάσεων” έως 19 επιβάτες για αποστάσεις έως 400 χιλιομέτρων.

Υπάρχουν και άλλα καλά νέα. Ακόμη και αν το μέγεθος αυτών των υπό σχεδίαση αεροσκαφών είναι μικρό, το κόστος χρήσης τους θα είναι σημαντικά χαμηλότερο από αυτό των σημερινών αεροσκαφών αντίστοιχου μεγέθους. Η απογείωση και η προσγείωση τους δεν θα απαιτεί μεγαλύτερο από τον υπάρχοντα διάδρομο 1400 μ. του αεροδρομίου της Πάρου, ενώ ο θόρυβος τους θα μειωθεί αν όχι εντελώς, σε κάθε περίπτωση θεαματικά.

Και αυτό δεν είναι ένα όνειρο «θερινής νυκτός»: η United Airlines (100 αεροσκάφη σε προ-παραγγελία) και η DHL είναι ήδη οι πρώτοι αγοραστές.

Κάνοντας ακόμα ένα βήμα παραπέρα, υψηλά στελέχη της Airbus – αντί μιας άνετη καριέρα μέσα στην εταιρεία – επέλεξαν να ξεκινήσουν τη δική τους επιχείρηση, αναπτύσσοντας κιτ για τη μετατροπή αεροσκαφών όπως το DASH ή το ATR σε βιώσιμα αεροσκάφη υδρογόνου.

Όπως αναφέρουν: το μεγαλύτερο εμπόδιο για την αεροπλοΐα υδρογόνου θα είναι η έλλειψη υποδομών.

Αυτό δεν θα ήταν προς το συμφέρον της Πάρου; Να είναι το πρώτο αεροδρόμιο ικανό να εξυπηρετεί βιώσιμες αερομεταφορές; Είμαστε πεπεισμένοι γι’ αυτό.

Συμπερασματικά:

Το σχέδιο επέκτασης του διάδρομου του αεροδρομίου της Πάρου είναι λανθασμένη απόφαση γιατί βασίζεται σε λογικές που είναι ξεπερασμένες από τεχνική άποψη και παραπλανητικές από κλιματική άποψη.

Ο σημερινός διάδρομος 1400 μ. είναι υπεραρκετός, όχι μόνο για να φιλοξενήσει με τον λειτουργικά καλύτερο και οικολογικά βέλτιστο τρόπο την σημαντικά αυξανόμενη κίνηση στο αεροδρόμιο (που συνάδει με την ελεγχόμενη αύξηση της τουριστικής κίνησης στο νησί) αλλά και για να φιλοξενήσει τα αεροσκάφη του κοντινού μέλλοντος, με θετικό κλιματικό πρόσημο, υπό την προϋπόθεση ότι θα προβλεφθούν οι κατάλληλες υποδομές, σύμφωνα με τις μελλοντικές ανάγκες (παροχή ηλεκτρικής ενέργειας / υδρογόνου).

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η συλλογικότητα GREEN AIRPORT PAROS ζητά τη δραστική αναθεώρηση του έργου επέκτασης του αεροδρομίου της Πάρου με ένα πραγματικό όραμα για το μέλλον.