Εκτεταμένες δυνατότητες αεροδρομίου Πάρου

Εάν το νέο αεροδρόμιο της Πάρου εφαρμοστεί και βαθμολογηθεί εμπορικά όπως αυτό της Μυκόνου το 2019, η Πάρος και η Αντίπαρος αντιμετωπίζουν πιθανότητα 500.000 επιπλέον αφίξεων και 4.000.000 επιπλέον διανυκτερεύσεων ετησίως, ο πληθυσμός τους τον Ιούλιο και τον Αύγουστο θα αυξηθεί τουλάχιστον με 28.000 άτομα (σε σύγκριση με το επίπεδο του 2018), ταλαιπωρημένα από περισσότερες από 70 πτήσεις την ημέρα κατά τη διάρκεια αυτών των μηνών.

Η επικοινωνία του δημάρχου Μ. Κωβαίου σε ανησυχίεςτων «Φίλων της Πάρου» ήταν:

«Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα , η οποία είναι πολύ βελτιωμένη για την αεροπορία στις μέρες μας, θα είναι μικρότερη από ό, τι για το υπάρχον αεροδρόμιο. Το νέο θα φιλοξενήσει μεγαλύτερα αεροσκάφη που θα μεταφέρουν περισσότερους επισκέπτες, αντί αεροσκαφών μικρότερης χωρητικότητας.
Ωστόσο, θα ήθελα να σταθώ λίγο περισσότερο στο υπεραπλουστευμένο συμπέρασμα των Φίλων της Πάρου ότι η επέκταση του αεροδρομίου θα οδηγήσει στην προσέλκυση μαζικού τουρισμού, ο οποίος πιστεύουμε ότι δεν υποστηρίζεται επιστημονικά, καθώς, στην πραγματικότητα, το ακριβώς αντίθετο είναι αλήθεια.
Έχοντας μελετήσει διεξοδικά το θέμα, θα ήθελα να εξηγήσω γιατί ένας προορισμός περιέχει όλα τα οφέλη που οι επισκέπτες αναμένουν να βιώσουν κατά τη διαμονή τους. Οι άνθρωποι δεν αγοράζουν μόνο προϊόντα και υπηρεσίες τουρισμού , αλλά η προσδοκία μιας εμπειρίας. Ως εκ τούτου, το κρίσιμο ζήτημα για κάθε προορισμό είναι η δυνατότητα διατύπωσης εμπειριών υψηλής ποιότητας χαρακτηριστικά και άριστη εξυπηρέτηση Το Αυτό το ζήτημα εξυπηρετεί τέλεια το έργο της αναβάθμισης του αεροδρομίου ».

Είναι αλήθεια αυτό; Είναι πράγματι βασικό να κατανοήσουμε τις δυνατότητες της προβλεπόμενης επέκτασης του αεροδρομίου.

1. Αφίξεις επιβατών

ο αρχιτέκτονας υπεύθυνος για το σχεδιασμό υποδηλώνει ‘Το πρόγραμμα απαιτούσε έναν τερματικό σταθμό με δυνατότητα εξυπηρέτησης 250 επιβατών διπλής κατεύθυνσης, με 7 γκισέ για check-in και 4 σαλόνια, συμπεριλαμβανομένου ενός που θα χρησιμοποιηθεί ως Swing Gate. Μια αίθουσα πολλαπλών χρήσεων, πολλές Duty-Free και οι περιοχές F&B έχουν επίσης συμπεριληφθεί (…) χωρισμένες σε δύο διακριτικούς τόμους, για τις συναφείς δραστηριότητες αφίξεων και αναχωρήσεων, με τον πύργο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας να ανεβαίνει και να τους συνδέει ». Το HCAA παρείχε περισσότερες περιγραφές, όπως το συνολικό μήκος του διαδρόμου 1799 m και ο συνολικός όροφος του κτιρίου του αεροδρομίου 12 500 m2.

Η χρήση των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου – ο αριθμός των πτήσεων και των επιβατών – θα εξαρτηθεί φυσικά από τη μελλοντική ελκυστικότητα της Πάρου. Αλλά το δυνατότητες μπορεί να εκτιμηθεί εύλογα όταν συγκρίνουμε τα βασικά στοιχεία του μελλοντικού αεροδρομίου της Πάρου με τα σημερινά Αθήνα , Θήρα και Μύκονος αεροδρόμια – γνωρίζοντας φυσικά ότι οι διαφορές στο μήκος του διαδρόμου διαφοροποιούν τις ικανότητες των αεροσκαφών (μεγαλύτερα αεροπλάνα που χρειάζονται περισσότερα μήκη διαδρόμων) και, κατά συνέπεια, τον αριθμό των επιβατών (PAX) που μεταφέρονται. Άλλες ιδιαιτερότητες μπορεί επίσης να παίζουν ρόλο.

Τα διαθέσιμα δημόσια δεδομένα μπορούν να συνοψιστούν ως εξής και να επιτρέψουν τον προσδιορισμό των ακόλουθων ενδιαφέρων αναλογιών:

(PAX: Λογιστικός κωδικός κωδικού IATA για «επιβατικές μεταφορές»)
(παρατήρηση: Οι παραπάνω τιμές MYK & JTR παρακολουθήθηκαν πριν από τους αντίστοιχους εκσυγχρονισμούς τους)

Αυτές οι αναλογίες επιτρέπουν την πραγματοποίηση της ακόλουθης ρεαλιστικής αξιολόγησης της δυναμικότητας (οι διαστάσεις του διαδρόμου και του κτιρίου της Μυκόνου και οι συνθήκες χρήσης είναι πιο συγκρίσιμες με εκείνες του μελλοντικού αεροδρομίου της Πάρου, εκτός από την υποδομή γραφείου και πύλης, όπου το ATH είναι περισσότερο σχετικό μοντέλο):

Με άλλα λόγια, φαίνεται λογικό να αναφερθεί ότι η πιθανή χωρητικότητα του προγραμματισμένου εκτεταμένου αεροδρομίου θα είναι τουλάχιστον , 1.250.000 άτομα ετησίως, ή περισσότερο από πενταπλάσιο από τους 204.924 επιβάτες που μεταφέρθηκαν το 2018. Φυσικά, πρέπει κανείς να είναι συνετός στον προσδιορισμό διαρθρωτικές ικανότητες χωρίς να γίνεται πιο λειτουργική ανάλυση. Αλλά αυτό κατασκευαστικός δυνητικός επιβεβαιώνεται επίσης κατά τη σύγκριση του σχεδιασμού του αεροδρομίου με άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια συγκρίσιμων μεγεθών.

Για να θέσουμε αυτά τα στοιχεία σε προοπτική, 1.250.000 επιβάτες, ή χοντρικά μιλώντας 1.250.000/2 = 625.000 αφίξεις θα αυξήσουν τις αφίξεις τουριστών κατά περίπου 625.000 (μελλοντικές αφίξεις αεροδρομίου) –92.734 (αφίξεις αεροδρομίου 2018) = 532.266 , ας πούμε 500.000 μονάδες ως σε σύγκριση με το 2018 , υποθέτοντας ότι οι αφίξεις πλοίων παραμένουν στο προηγούμενο επίπεδό τους – κάτι που είναι εύλογη υπόθεση καθώς οι επιβάτες των πλοίων είναι κυρίως υπήκοοι, ενώ οι φιλοδοξίες επιπλέον 500.000 αφίξεων προορίζονται να αποτελούνται κυρίως από νέους διεθνείς πελάτες.

Αφού, ως δημοσιεύτηκε από το INSETE , οι καλοκαιρινές διαμονές ξεπερνούν κατά μέσο όρο τις 8 ημέρες (κάτι που φαίνεται χαμηλό για τους τουρίστες της Πάρου), σημαίνει ότι η Πάρος θα υποβληθεί σε επιπλέον 500.000 * 8 = 4.000.000 διανυκτερεύσεις. Τώρα, είναι αμφίβολο ότι η μέση καλοκαιρινή διαμονή ενός τουρίστα θα ήταν μόνο για 8 ημέρες. Αλλά – καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα – ας συνεχίσουμε σε αυτή τη βάση.

Υπό την προϋπόθεση ότι, όπως συνέβαινε αφίξεις αεροδρομίου το 2018 στην Πάρο , και φαίνεται να συμβαίνει σε ολόκληρη την Ελλάδα, αυτές οι αφίξεις θα πραγματοποιηθούν στο μεγαλύτερο μέρος τους (70%) κατά τη θερινή περίοδο και 21% κάθε Ιούλιο και Αύγουστο,

θα οδηγήσει σε εισροή 500.000 (επιπλέον αφίξεις) * 70% * 8 (ημέρες/διαμονή)/(4 μήνες * 30 ημέρες/μήνα) = 23.333 άτομα κατά μέσο όρο, κατά τη διάρκεια ολόκληρης της υψηλής περιόδου.

Αυτή η εισροή θα είναι ακόμη πιο σημαντική τον Ιούλιο και τον Αύγουστο Το Ο Ιούλιος και ο Αύγουστος στο αεροδρόμιο της Πάρου αντιπροσώπευαν το 42% όλων των αφίξεων του έτους. Εφαρμόζοντας αυτήν την αναλογία, η εισροή θα αντιπροσωπεύει 500.000 (επιπλέον αφίξεις) * 42% * 8 (ημέρες/διαμονή)/(2 μήνες * 30 ημέρες/μήνα) επιπλέον πληθυσμό 28.000 ατόμων κατά τη διάρκεια αυτών των 2 μηνών Το

Σημείωση: εφαρμόζοντας όχι τον εθνικό μέσο όρο 8 ημερών INSETE, αλλά 15 ημέρες ως μέση διαμονή διακοπών, αυτή η αύξηση του πληθυσμού θα (σχεδόν) διπλασιαστεί για να γίνει: 500.000 (επιπλέον αφίξεις) * 42% * 15 (ημέρες/διαμονή)/(2 μήνες * 30 ημέρες/μήνα) 52.500 άτομα κατά τη διάρκεια αυτών των 2 μηνών – κάτι που πιθανότατα είναι πιο ρεαλιστικό αλλά δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί ελλείψει αξιόπιστων δεδομένων.

2. Πτήσεις

Τι σημαίνει μια τέτοια εισροή 28.000 κατοίκων που μένουν 8 ημέρες κατά μέσο όρο όσον αφορά τις πτήσεις; Ας δούμε και πάλι την πραγματικότητα της εμπορικής αεροπορίας. Παρά την εμπορική ωριμότητα του προορισμού, την έντονη και επιθετική εμπορευματοποίηση μεγαλύτερης χωρητικότητας αεροσκαφών από διάφορες αεροπορικές εταιρείες και ναυλώσεις που εξυπηρετούν τη Μύκονο απευθείας από το εξωτερικό, οι τελευταίοι δεν κατάφεραν να γεμίσουν το B737 και το άλλο A320 με περισσότερους από 68 επιβάτες ανά πτήση το 2019:

Αυτό δεν σημαίνει ότι τα αεροπλάνα που έφταναν στη ΜΥΚ δεν μετέφεραν περισσότερους επιβάτες. Πράγματι, η εναέρια κυκλοφορία της MYK είναι συχνά μια στάση (όπως σίγουρα θα είναι η Πάρος) και δεν έχει αρκετό μήκος διαδρόμου, επιτρέποντας στα αεροπλάνα να φεύγουν επαρκώς ανεφοδιασμένα με καύσιμα για τις πτήσεις επιστροφής τους σε όλες τις συνθήκες (καλά γεμάτα ρεζερβουάρ καυσίμων που τα καθιστούν βαριά και απαιτούν περισσότερη απόσταση απογείωσης, μη διαθέσιμη στον διάδρομο MYK 1.900 m σε όλες τις συνθήκες φορτίου και καιρού- θυμηθείτε: εάν επεκταθεί όπως είχε προγραμματιστεί, η Πάρος θα έχει μόνο … 1,799 m μήκος διαδρόμου- τα διεθνή αεροπλάνα που πετούν στην Πάρο, επομένως, να είναι πιο εκτεθειμένα στην ανάγκη τέτοιων διακοπών ανεφοδιασμού).

Οι ενδιάμεσες στάσεις σε άλλους συνδυασμένους προορισμούς (όπως η Αθήνα και η Κως στην Ελλάδα, αλλά και άλλοι όπως το Μιλάνο καθ ‘οδόν από το Παρίσι, όλα με μήκος διαδρόμου άνω των 2 400 μέτρων) επιτρέπουν την επαναπλήρωση της εναέριας κυκλοφορίας των αεροπορικών εταιρειών σε άλλα αεροδρόμια χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα όρια του διαδρόμου αλλά προφανώς καθιστά αναπόφευκτη μια πρόσθετη απογείωση και προσγείωση, ακυρώνοντας το όφελος της απευθείας πτήσης, τόσο όσον αφορά την ανακούφιση της χρήσης του αεροδρομίου, του χρόνου ταξιδιού, της κατανάλωσης κηροζίνης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και άλλων περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων.

Η εικόνα των «μεγάλων αεροπλάνων που μεταφέρουν περισσότερους ανθρώπους με λιγότερα περιβαλλοντικά ρυπογόνα αεροσκάφη» από τα μικρά είναι σίγουρα πολύ απλοϊκή: 135 επιβάτες φτάνουν κατά μέσο όρο με διεθνή αεροσκάφη turbofan («jet»), που μεταφέρουν έως και περίπου. 45 επιβάτες διαμετακόμισης ως επιβαρυντικό φορτίο, λόγω προσγείωσης και απογείωσης και πάλι για ανεφοδιασμό στο δρόμο τους….

Ας επιστρέψουμε στην Πάρο. Εύλογα μπορεί να υποτεθεί ότι οι φιλόδοξοι νέοι 500.000 αφίξεις θα είναι μόνο διεθνείς ταξιδιώτες, ενώ η τρέχουσα κίνηση από το αεροδρόμιο παραμένει όπως πριν. Ας υποθέσουμε επίσης ότι η Πάρος θα προσελκύσει περισσότερα από ό, τι η Μύκονος και θα έχει 80 άτομα ανά διεθνή πτήση κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού (έναντι των 67 ατόμων που συνήθως έφταναν στη Μύκονο το 2018).

Υποθέσαμε (εύλογα) παραπάνω ότι ο Ιούλιος και ο Αύγουστος αποτελούν το καθένα για το 21% των ετήσιων αφίξεων. Αυτό σημαίνει ότι αυτοί οι 2 μήνες θα αντιμετωπίσουν ο καθένας μια δυνατότητα άφιξης 21% * 500 000 = 105 000 άτομα μηνιαίως, ή περίπου 105 000 /30 = 3 500 άτομα την ημέρα. Εάν μία πτήση μεταφέρει 141 επιβάτες λόγω παραμονής, θα χρειαστεί 3 500 /141 = 25 διεθνείς πτήσεις (που είναι συγκρίσιμο με τον αριθμό των διεθνών πτήσεων που φθάνουν καθημερινά στη Μύκονο τον Αύγουστο του 2018, αλλά λιγότερες από αυτές που υπέστη η Μύκονος το 2019 την ίδια περίοδο).

Συμπερασματικά, μπορεί κανείς να αναμένει ότι το αεροδρόμιο θα λαμβάνει κατά τη διάρκεια του Ιουλίου και του Αυγούστου δυνητικά περίπου 25 διεθνείς πτήσεις την ημέρα, επιπλέον των τρεχουσών (εθνικών) (επί του παρόντος περίπου 10) διαχειρίζεται περίπου 35 πτήσεις άφιξης και 35 πτήσεις αναχώρησης την ημέρα. Περιττό να επισημάνω ότι αυτός ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών (πάνω από 70 ανά ημέρα συνολικά ) θα απαιτήσει ώρες λειτουργίας του αεροδρομίου πέρα από τις τρέχουσες και θα προκαλέσει κυκλοφορία νωρίς το πρωί και το βράδυ – αν όχι το βράδυ -.

Θα περιγράψουμε σε μια άλλη ανακοίνωση, τις επιπτώσεις των δυνατοτήτων περιβαλλοντικών επιπτώσεων μιας τέτοιας κυκλοφορίας.

Θα παράσχουμε επίσης σύντομα περισσότερα στοιχεία για τη ρύπανση των αεροσκαφών, δείχνοντας γιατί τα τρέχοντα προωθητικά αεροσκάφη (τα οποία είναι περισσότερο από ευχαριστημένα με τους μικρούς διαδρόμους, όπως τα τρέχοντα της Πάρου) είναι λιγότερο ρυπογόνα από τα αεροσκάφη turbofan (“jet”) και γιατί τα μελλοντικά προωθητικά αεροσκάφη να είναι οι πρώτοι που θα πετούν σιωπηλά και χωρίς συνεισφορά θερμοκηπίου στο εγγύς μέλλον, χωρίς να χρειάζονται ακόμη μεγάλους διαδρόμους.