Potentiels étendus de l’aéroport de Paros

BIM Architecture Grèce - Paros
© ΕΒ/Architects

Si le nouvel aéroport de Paros est mis en place et obtient des scores commerciaux aussi bien que celui de Mykonos en 2019, Paros et Antiparos sont confrontés à un potentiel de 500 000 arrivées supplémentaires et de 4 000 000 nuitées supplémentaires par an, leur population en juillet et août augmentant au même au moins avec 28.000 personnes (par rapport au niveau de 2018), subissant une nuisance de plus de 70 vols par jour pendant ces mois.

La communication du maire M. Kovaios répondant aux préoccupations des « Amis de Paros » était :

“L’ empreinte environnementale , qui est grandement amélioré pour l’aviation de nos jours, sera plus petit que pour l’aéroport existant. Le nouveau accueillera des avions plus gros qui transporteront plus de visiteurs, au lieu d’avions de plus petite capacité.
Cependant, je voudrais m’attarder un peu plus sur la conclusion simpliste des Amis de Paros selon laquelle l’agrandissement de l’aéroport conduira à l’attrait du tourisme de masse, ce qui, selon nous, n’est pas scientifiquement étayé, car, en fait, c’est exactement le contraire est vrai.
Après avoir bien étudié le sujet, je voudrais expliquer pourquoi une destination contient tous les avantages que les visiteurs s’attendent à ressentir pendant leur séjour. Les gens n’achètent pas seulement des produits et services touristiques , mais l’attente d’une expérience. Par conséquent, la question cruciale pour chaque destination est la capacité de formuler des expériences avec caractéristiques de haute qualité et excellent service . Cette question sert parfaitement la tâche de mise à niveau de l’aéroport.

Est-ce bien vrai ? Il est en effet essentiel de comprendre les potentiels de l’extension envisagée de l’aéroport.

  1. Arrivées de passagers

Les architecte en charge de la conception indique ‘Le programme requis pour un terminal d’une capacité de 250 passagers aller-retour, avec 7 comptoirs d’enregistrement et 4 salons d’embarquement, dont un pouvant servir de Swing Gate. Une salle polyvalente, plusieurs Duty Free et des espaces F&B ont également été inclus (…) divisés en deux volumes distincts, pour les opérations liées aux arrivées et aux départs, avec la tour de contrôle du trafic aérien s’élevant au-dessus et les reliant.’ HCAA a fourni plus de descriptions, telles que la longueur totale de la piste de 1799 m et le sol total du bâtiment de l’aéroport de 12 500 m2.

L’utilisation des installations aéroportuaires – le nombre de vols et de passagers – dépendra bien entendu de l’attractivité future de Paros. Mais le potentiels peuvent être évalués raisonnablement en comparant les chiffres clés du futur aéroport de Paros avec ceux actuels de la Athènes , Santorin et Mykonos aéroports – étant bien entendu conscients que les différences de longueur de piste différencient les capacités des avions (des avions plus gros nécessitant plus de longueurs de piste) et par conséquent, le nombre de passagers (PAX) traités. D’autres spécificités peuvent également jouer un rôle.

Les données publiques disponibles peuvent être résumées comme suit, et permettent de déterminer les ratios intéressants suivants :

Athens (ATH)

Santorini (JTR)

Mykonos (MYK)

proven capacity

25.574.030 PAX/year

(2019)

2.300.408 PAX/year

(2019)

1.520.145 PAX/year

(2019)

Ratios :

Ratios:

Ratios;

(biggest) runway length

4.000 m

2.197 m

1.903 m

number of runways

2

12.787.015 PAX/m runway/ year

1

2.300.408 PAX/m runway/ year

1

1.520.145 PAX/m runway/ year

airport building floor surface

165.000 m2

154,994 PAX/m2/ year

15.640 m2

147,085 PAX/m2/ year

11.350 m2

133,933 PAX/m2/ year

check-in desks

144 desks

177.597 PAX/desk/ year

8 desks

287.551 PAX/desk/ year

12 desks

126.678 PAX/desk/ year

departure gates

44 gates

581.227 PAX/gate/ year

5 gates

460.081 PAX/gate/ year

6 gates

253.357 PAX/gate/ year

(PAX: code comptable IATA pour les «opérations de passagers»)
(remarque : les valeurs MYK JTR ci-dessus ont été suivies avant leurs modernisations respectives)

Ces ratios permettent de faire l’évaluation de capacité potentielle réaliste suivante (les dimensions de la piste et du bâtiment de Mykonos et les conditions d’utilisation étant plus comparables à celles du futur aéroport de Paros, à l’exception de son infrastructure de guichets et de portes, où l’ATH est un modèle plus pertinent):

Paros (PAS)

PAX potential

(biggest) runway length

1.799 m

1 437 068

(= MYK prorata : 1.520.145 /1.903 * 1 799)

number of runways

1,00 runways

airport building floor surface

12.500 m2

1 674 168

(=MYK prorata: 133.933 * 12.500)

check-in desks

7 desks

1 243 182

(= ATH prorata : 177.597 * 7 )

departure gates

4 gates

1 840 326

(= JTR prorata : 460.081 * 4)

En d’autres termes, il semble raisonnable d’affirmer que la capacité potentielle de l’aéroport étendu prévu sera tout au moins , 1.250.000 pax/an, soit plus de cinq fois les 204.924 passagers accueillis en 2018. Bien sûr, il faut être prudent dans la détermination capacités structurelles sans faire une analyse plus opérationnelle. Mais ça de construction potentiel est également confirmée lorsque l’on compare la conception de l’aéroport prévu avec d’autres aéroports européens de tailles comparables.

Pour mettre ces chiffres en perspective, 1.250.000 passagers, soit grosso modo 1.250.000/2 = 625.000 arrivées augmenteraient les arrivées de touristes d’environ (625.000 futures arrivées à l’aéroport – 92.734 Arrivées à l’aéroport 2018 = ) 532.266, disons 500.000 unités comme par rapport à 2018 , en supposant que les arrivées de navires restent à leur niveau antérieur – ce qui est une hypothèse raisonnable car les passagers des navires sont principalement des ressortissants, alors que les 500 000 arrivées supplémentaires ambitieuses sont censées consister principalement en de nouveaux clients internationaux.

Depuis que édité par l’INSETE , les séjours d’été dépassent 8 jours en moyenne (ce qui semble un chiffre faible pour les touristes de Paro), cela signifie que Paros subira 500.000 * 8 = 4.000.000 nuitées supplémentaires. Or, il est douteux que le séjour estival moyen d’un touriste ne soit que de 8 jours. Mais – comme aucune donnée n’est disponible – continuons sur cette base.

En supposant que, comme ce fut le cas sur arrivées de l’aéroport en 2018 à Paros , et semble être le cas dans toute la Grèce, ces arrivées se produiront pour la plupart (70%) pendant la saison estivale et 21% en juillet et août,

passengers

mail

cargo

flights

arrivals

departures

arrivals

departures

arrivals

departures

January

106

1918

2%

2475

1300

11

1294

20

February

96

1799

2%

2265

550

538

March

120

2655

3%

2862

716

April

184

4487

5%

4826

2180

680

54

May

244

7356

8%

7084

1570

21

698

11

June

529

13102

14%

13001

1334

July

646

19983

21%

20768

1812

August

689

19791

21%

22955

8250

4

2132

September

488

12920

14%

16081

1350

1293

October

272

5424

6%

7870

559

November

150

2449

3%

3721

100

3

3283

45

December

128

1850

2%

2865

3307

Totals

3.652

93.734

100%

106.773

15.300

39

17.646

130

il en résultera un afflux de 500.000 (arrivées supplémentaires) * 70% * 8 (jours/séjour) / (4 mois * 30 jours/mois) = 23.333 personnes en moyenne, pendant toute la haute saison.

Cet afflux sera encore plus important en juillet et août . Juillet et août à l’aéroport de Paros représentaient 42% de toutes les arrivées de l’année. En appliquant ce ratio, l’afflux représentera 500.000 (arrivées supplémentaires) * 42% * 8 (jours/séjour) / (2 mois * 30 jours/mois) une population supplémentaire de 28.000 personnes pendant ces 2 mois.

Remarque : en n’appliquant pas la moyenne nationale déterminée par l’INSETE de 8 jours mais 15 jours comme séjour de vacances moyen, cette augmentation de population doublerait (presque) pour devenir : 500.000 (arrivées supplémentaires) * 42% * 15 (jours/séjour) / (2 mois * 30 jours/mois)52.500 personnes au cours de ces 2 mois – ce qui est probablement plus réaliste mais ne peut être confirmé en l’absence de données fiables.

  1. Vols

Que signifierait un tel afflux de 28.000 résidents séjournant en moyenne 8 jours en termes de vols ? Penchons-nous encore une fois sur la réalité de l’aviation commerciale. Malgré une maturité commerciale de la destination, une commercialisation intense et agressive de plus grosses capacités d’avions par diverses compagnies aériennes et charters desservant Mykonos directement depuis l’étranger, ces derniers n’ont pas réussi à remplir leurs B737 et autres A320 de plus de 68 passagers par vol en 2019:

passengers

International flights

arrivals

departures

PAX/flightA

PAX/flightD

Net movement

January

0%

February

0%

March

20

1351

0%

427

135

43

46,2

April

136

9548

2%

7103

140

104

17,98

May

504

36810

9%

30967

146

123

11,59

June

980

69210

18%

61206

141

125

8,17

July

1388

102272

26%

92967

147

134

6,7

August

1490

100281

25%

107593

135

144

-4,91

September

979

58809

15%

70621

120

144

-12,07

October

330

15390

4%

23427

93

142

-24,35

November

8

67

0%

645

17

161

-72,25

December

0%

Total

5.835

393.738

100%

394.956

135

135

-0,21

Cela ne veut pas dire que les avions arrivant à MYK ne transportaient pas plus de passagers. En effet, le trafic aérien MYK est souvent un trafic en escale (comme le sera certainement Paros) et n’a pas une longueur de piste suffisante pour permettre aux avions de repartir suffisamment ravitaillés pour leurs vols retour en toutes circonstances (réservoirs de carburant bien remplis les rendant lourds et nécessitant plus de distance de décollage, non disponible sur la piste MYK de 1,900 m dans toutes les conditions de charge et de météo – rappelez-vous: si elle est prolongée comme prévu, Paros n’aura que… 1,799 m de longueur de piste – les avions internationaux volant à Paros seront donc plus exposés à la nécessité de tels arrêts de ravitaillement).

Les escales sur d’autres destinations combinées (comme Athènes et Kos en Grèce, mais aussi d’autres comme Milan sur le chemin de Paris, toutes avec des longueurs de piste supérieures à 2400 m) permettent au trafic aérien en escale de se recharger sur d’autres aéroports sans considérations de limite de piste mais rendent évidemment inévitable un décollage et un atterrissage supplémentaires, annulant le bénéfice du vol direct, à la fois en termes d’allègement de l’utilisation des aéroports, de temps de trajet, de consommation de kérosène et d’émissions de gaz à effet de serre et autres charges environnementales.

L’image des “gros avions transportant plus de personnes avec des avions moins polluants pour l’environnement” que les petits est certainement trop simpliste: 135 passagers arrivent en moyenne avec des avions internationaux à turbofan (“jet”), transportant jusqu’à 45 passagers en transit comme fret lourd, devant atterrir et redécoller pour se ravitailler en route ….

Revenons à Paros. On peut raisonnablement supposer que les 500 000 nouvelles arrivées ambitieuses ne seront que des voyageurs internationaux, le trafic aéroportuaire actuel restant inchangé. Supposons également que les vols de Paros attireront des clients comme ceux de Mykonos, et accueilleront 141 personnes par vol international pendant l’été (c’est-à-dire la moyenne atteinte sur les avions d’arrivée à Mykonos en juillet et août 2018).

Nous avons (raisonnablement) supposé ci-dessus que juillet et août représentent chacun 21% des arrivées annuelles. Cela signifie que ces 2 mois seront confrontés chacun à un potentiel d’arrivée de 21% * 500 000 = 105 000 personnes par mois, soit environ 105 000 / 30 = 3 500 personnes par jour. Si un vol transporte 141 passagers devant séjourner, il faudra 3 500 / 141 = 25 vols internationaux (ce qui est comparable au nombre de vols internationaux arrivant quotidiennement à Mykonos en août 2018, mais inférieur à ce que Mykonos a enduré en 2019 à la même période).

En conclusion, on peut s’attendre à ce que l’aéroport reçoive pendant les mois de juillet et août potentiellement environ 25 vols internationaux par jour, en plus des vols (nationaux) actuels (environ 10) gérant environ 35 vols d’arrivée et 35 vols de départ par jour. Inutile de préciser que ce nombre de mouvements d’avions (plus de 70 par jour au total) nécessiteront des heures d’ouverture de l’aéroport au-delà des heures actuelles et entraîneront un trafic tôt le matin et le soir – voire la nuit.

Nous décrirons dans une autre communication, les effets des impacts environnementaux potentiels d’un tel trafic.

Nous fournirons également bientôt plus de données sur la pollution des avions, montrant pourquoi les avions à hélices actuels (qui sont plus que satisfaits des pistes courtes comme l’actuel Paros) sont moins polluants que les avions à double flux («jet»), et pourquoi les futurs avions à propulsion à hélices soyez les premiers à voler, silencieusement et sans contribution à l’effet de serre dans un avenir proche, n’ayant toujours pas besoin de longues pistes.

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